Mini Nettverk / Hjem /

Bro eller tunnel over Oslofjorden - en pågående debatt...

Kjell Gunnar Birkeland Bleivik 7. September 2011. Oppdatert 29. mars 2014

Start tunnelen Moss / Horten i dag

En interessant oppdatert artikkel fra Teknisk Ukeblad.

Så pluss på fergebilettprisen i dag og start en arkitekt konkurranse om beste løsning blant verdens ledende entreprenørselskaper i morgen. For hver dag som går uten at noe gjøres, taper man penger og belaster en allerede overbelastet veistrekning gjennom minst ett bysentrum.

I byavisen for Moss nr 46 31. august til 6 september 2011 kan man lese om et forslag til forbindelse over Oslofjorden. Som Haugesunder og Vestlending har jeg alltid stusset på den svært billige turen med bil fra Moss til Horten. Det må være Norges mest subsidierte fergetur. Nå har denne mest trafikkerte fergeruten gått med sterkt subsidierte priser i årtier. Det er på tide at Moss / Horten kommune får tilbake noen av disse pengene. Det er så enkelt som å plusse på fergeprisen med en 100 lapp for privatbiler og 500 for en gjennomsnittlig trailer. Det kan endog fra et miljøsynspunkt hevdes at dette fortsatt medfører en subidiering. Når en bedrift forurenser omgivelsene, skal den ut fra en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsbetraktning pålegges en skatt som svarer til de miljøbelastninger som påføres omgivelsene. Hvilke belastninger har den trafikken som kommer med denne fergen påført Moss by i form a støy, forurensning og kø? Det dreier seg nok om milliarder i årenes løp. La oss sammenligne med en tilsvarende ferge mellom Stavanger og Haugesund, nemlig fergen Arsvågen - Mortavika. Der betaler man kroner 166 for et kjøretøy til og med 6 meter med fører. Tilsvarende pris for fergen Moss / Horten er 78 kroner. Deretter betaler man (tall for Moss / Horten i parentes) 392 (192) (6,01-7m) 463 (280) (7,01-8m) 571 (340) (8,01-10m) 655 (370) (10,01-12m) 740 (470) (12,01-14m) 849 (510) (14,01-17m) 948 (580) (17,01-19m) 1049 (620) (19,01-22m). Som man ser er fergen Arsvågen - Mortavika langt dyrere. Samtidig er belastningen på omgivelsene langt mindre. Biltrafikken går ikke gjennom noe bysentrum med generende støy og forurensning der den også skaper trafikkork. Tar man dette med i den

samfunnsøkonomiske kalkylen, kunne man nok plusset mer enn 100 kroner på personbiltrafikken og 500 kroner på en gjennomsnittlig trailer. Men la oss være beskjedne som Østfoldingene har vært i årtier og plusse på 100 kroner per personbil og 500 kroner på en gjennomsnittlig trailer. Min påstand er, at hadde dette vært gjort for 20/30 år siden ville man i dag nok hatt penger til en moderne tunell Moss / Horten. Der er mye lengre tunneller på Vestlandet. For eksempel er Lærdalstunnellen 25 km. I den artiklen i Moss Byavis det vises til i begynnelsen av denne artiklen anslås det at 1000 trailere og flere tusen privatbiler tar denne fergen daglig. Nå vil en økning av prisen føre til at ferre velger fergen. Det betyr tapte penger for fergeselskapet, men det er sikkert en veldig rimelig kompensasjon for mange års subsidiert pris av Moss / Horten kommune. Alternativt kan fergetrafikken overtas av de to kommunene om trafikken ikke lenger er bedriftsøkonomisk lønnsom. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er noe helt annet. Personlig opplevde jeg hvor fort broa over fra fastlandet til Karmøy ble finansiert med bompenger. Denne fergen virker da som en bom på den forurensende langtransporten og ferietrafikken mellom de to byene. Vi antar at 500 kroner ekstra ikke vil bety at mange trailere vil velge en annen vei. Vi regner også med at tre tusen personbiler passerer daglig. Med dette regnestykket taper Moss / Horten kommnune daglig litt under en million kroner som kunne gått med til å finansiere en moderne tunnell mellom E18 og E6. Hvor lang tunnelen skal være får miljøaktivister og ingeniører bli enige om. Der er som sagt tunneller på 25 Km på Vestlandet. Så pluss på fergebilettprisen i dag og start en arkitekt konkurranse om beste løsning blant verdens ledende entreprenørselskaper i morgen. For hver dag som går uten at noe gjøres, taper man penger og belaster en allerede overbelastet veistrekning gjennom minst ett bysentrum. Nye interessante løsninger og aktuelle lenker.

Internasjonalt arbeidsmarked, globale markeder og negativ lønnsspiral.

Kjell Gunnar Birkeland Bleivik 1. april 2011.

Datoen er første april, men dette er ingen april spøk. Med Adecco saken friskt i minne, så kan man konkludere med at denne saken bare er toppen av isfjellet og den gjelder ikke bare bemanningsbyråer.

Deras lön: 18 kronor i timmen.

Den filippinska besättningen ombord Stena Lines nya lyxfärjor har arbetsvillkor få skulle acceptera. Det handlar om extrema löneskillnader och diskrimineringar.

Dette er sosial dumping, i sin mest outrerte form. Poenget er at dette er lovlige kontrakter på det globale markedet. Man sammenligner levekostnader i hjemlandet og betaler lønn deretter. Det medfører at Fillipinske arbeidere arbeider lovlig 13 - 14 timer per dag 7 dager i uken til 18 svenske kroner dagen et halvt år om gangen. Man deler arbeidsstyrken i to og betaler europeiske arbeidere som arbeider kortere dager og kun en uke om gangen 6 ganger mer per time. For svensker på det svenske markedet gjelder svensk lov. For Fillipinere på det globale markedet gjelder en annen lov.

Man finner tilsvarende forhold i transportbransjen hvor svenske sjåfører utkonkurreres av arbeidere fra Polen, Ukraina, Romania og Hviterussland som kan arbeide til en mye lavere lønn enn svenske arbeidere er villige til å akseptere. De kan være ansatt i utenlandske selskaper eller i svenske selskaper som har flyttet til Polen og ikke betaler skatt til Sverige. Det gjør heller ikke sjåførene som har med seg mat fra sitt hjemland og som dermed ikke handler og legger igjen penger i Sverige.

Lenger nede på samme side finner man en lignende artikklel som viser til den nå kjente saken hvor bemanningsselskapet Adecco, underbetaler sine ansatte med mye lavere lønn og arbeidsvilkår enn de fast ansatte.

Svenskar utnyttjas av de norska bemanningsföretagen

För unga, arbetslösa svenskar har den norska arbetsmarknaden blivit en dröm om jobb och pengar. Den drömmen utnyttjas av de norska bemanningsföretagen.

Dette legger selvsagt et press nedover på det svenske lønnsnivået og i en nedadgående spiral finnes gulvet av lønnen for det kinersere er villige til å jobbe for i timen. Volvo er et selskap som er kjøpt opp av kineserne. Selskapet har ikke flyttet produksjonen til Kina, og det trengs heller ikke når mange av arbeiderne kan leies inn fra kinesiske bemanningsfirmaer. Der finnes helt sikkert andre bransjer, næringer og markeder hvor situasjonen kan være enda verre. Det kan imidlertid være uhyre vanskelig å avdekke forholdene, ettersom arbeidskontraktene kan være meget gunstige målt mot det arbeiderne kan oppnå i hjemlandet.

Kort fortalt, så dumper man lønnen til arbeidere fra Østeuropa og Asia, samtidig som man undergraver den svenske modellen med kollektive avtaler og fagforeninger. Så gjenstår det å se hvor lenge man vil kunne bygge demninger av ulik høyde i ulike markeder, bransjer og næringer før demningene brister og vi får en nedadgående lønnsspiral hvor heller ikke Norge er immun.

Omvendt markedsføring og søkemotoroptimalisering

Kjell Gunnar Birkeland Bleivik 7. mars 2011.

Det er vel kjent at omvendt søkemotoroptimalisering ( Reverse SEO) brukes av kyniske firmaer. Noen tenker også at negativ Tv reklame er bedre enn ingen reklame. Facebook er spesiell, ettersom det er et lukket nettverk og store selskaper som Microsoft har sterke interesser i nettstedet. I dag opplerver vi at et selskap, EUROADS reklamerer for sine tjenester via.

Facebook's reklamenettverk. Poenget er at de personlige date som samles inn strider mot norsk lov. Historien som presenteres via vår statlige nyhetskanal er selvsagt et godt eksempel på omvendt markedsføring. Det er svært betenkelig når man nesten samtidig leser historier som denne (Microsoft bans open source from the Marketplace). Vinneren er EUROADS.

Løpegutt, storspion eller uskyldig?

Kjell Gunnar Birkeland Bleivik (KGB) 16. Mindre endringer (17) februar 2011.

Jeg er faktisk talt gammel nok til å huske hele Treholdt saken. Jeg har også fulgt den siste utviklingen i saken. Det forundrer meg at Lasse Qvigstad og Tor-Aksel Busch tviholder på sin medvirkning i denne saken. Hvorfor kan den ikke deres rolle overlates til personer, gjerne utlendinger, som ser på saken med nye øyne gjennom mer objektive briller. Hva husker jeg så fra den saken? Et bilde av Arne Trholdt der han går og snakker med KGBs Gennadij Titov og det såkalte pengebeviset. Uhyre tynt etter min mening til å dømme en person som storspion. Hvorfor tviholder Qvigstad og Busch på sine posisjoner i denne saken? Deres argumentasjon har ikke vært overbevisende for meg

personlig. Dette avhøret har siden vært gradert av POT og er fortsatt konfidensielt. Hva er det trauste norske vikinger ikke tåler å høre? Hvorfor tas ikks saken opp i sin fulle bredde slik at KGBs Gennadij Titov også kan innkalles som vitne mens han lever? En norsk storspion. Vil Titov se på Treholdt på samme måte eller betrakte ham som en løpegutt? Kan saken også bli pinlig for den fjerde statsmakt, pressen? Arne Treholdt er dømt som storspion for å snakke sammen med Titov på Gaten i Wien og for å ha motatt noen dollar det sås sterk tvil om. Det er alt det jeg vet. Noen har antagelig video overvåket hans soveværelse. Det er kriminelt slik jeg ser det.

Mini Nettverk / Hjem / Topp /